铁路总公司的国家使命
为了适应我国经济发展大局的客观需要，为了让铁路事业加快发展，中国铁路“政企分离”改革的脚步迈出了第一步。国家一方面要求铁路成为自负盈亏、自担风险的市场主体，另一方面要求铁路继续为国家发展和社会服务做贡献，铁路总公司应该如何处理好市场效益与社会公益的关系？
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项立刚
飞象网
总裁
我们更多的要求铁路公司承担社会责任，为消费者提供有价值的服务。在该前提下，如果能够做的好能够有所盈利，也不是坏事情。但是，我相信，所有的国企盈利甚至是高额盈利都不是应该的。 [详细] -
罗斯义
人大重阳
高级研究员
铁路是一个典型的自然垄断行业。它的综合性特点与巨大的建设成本决定，不能将市场竞争引入铁路系统。任何一项有效政策的制定，都不能脱离铁路建设的实际。因此可以说，铁路是一种公共品，不应以盈利为目的。[详细] -
法拉利之神
旅澳铁路迷
市场化可以，竞争也可以。但是私有化和网运分离，真心不适合现在的中国铁路。如果非要为了竞争而竞争，做出损害安全，损害效率，损害公平的事。那才是真正背离了改革和政企分离的初衷。[详细]
2.6万亿债务怎么办？
目前为止，铁道部已经欠下了2.6万亿的债务。如果不能妥善解决债务问题，不仅影响新成立的铁路总公司的正常运作，未来铁路建设资金将面临极大的融资困境,同时国家的铁路建设的战略也会受到影响。这个问题怎么解决？
靠市场？
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王衍行
中国银行业协会
副秘书长
所有的解放以来存续的资产足以超过它的债务，它土地、房产的议价和所属铁路沿线钻控资产的能力，它的资产和债务来说有可能净资产为正。所以说有必要对所有的有形无形资产按当期的市场价格进行重新评估，这一点对中央对它的管理有好处，对融资有好处，降低融资成本扩大融资额。 [详细] -
寒竹
春秋研究院
研究员
铁路不仅仅是市场的东西，它关系到国家的安全问题。如果一方面要求铁道部价格不能市场化，另一方面要求债务市场化这是不公平的。而且这个债务问题也未必是很大的问题，有时候是媒体在妖魔化铁路系统。市场化的方向是对的，也可以允许民营资本的进入，但是能进入多少还需要探讨。[详细] -
罗斯义
人大重阳
高级研究员
必须认识到：铁路是垄断性行业，如果任由其市场化发展，必将导致价格虚高和低质服务。忽略这一点，人为地引入市场竞争，将不能行之有效，导致类似铁路重组曾在英国造成的连续性大灾难。[详细] -
毛寿龙
人大公共管理学院
副院长
要看铁路总公司未来发展情况，今天虽然是赤字但是它的发展前景很好，赤字也还是会变为黑字的。从国家的角度来讲轻易不会接它的债务，即使是接也会是通过政策，资产清算重组等等的形式，也不会是通过财政手段。 [详细] -
王衍行
中国银行业协会
副秘书长
铁道部按照国家反哺这个模式走的话是个无底洞，现在应该是铁路总公司为国家贡献的的时候，铁路总公司要学会开发它现有的资产，提高经营管理水平。任何国家的这种妥协都会促使它对国家形成债务上的依赖，将来这是一个无底洞。[详细] -
罗斯义
人大重阳
高级研究员
由于铁路建设带来的间接经济收益甚为可观——世界主要国家的铁路均由国家财政进行补贴，包括美国——这便意味着，国家也可获得铁路运营所带来的部分经济收益，并以更高的土地价值税、更大的公司盈利等形式，回馈政府对铁路的财政补贴。 [详细]
靠国家？
无法回避的买票难和渣服务
买票难这个问题是一个单纯的铁路部门管理运营不完善的问题么？12306的瓶颈到底是在哪？铁路和票价的市场化能否解决服务和买票难的问题？
12306与春运
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毛寿龙
人大公共管理学院
副院长
铁路系统还是官僚的思想比较浓厚，服务的理念还是不是很强。淘宝网银行的服务对象比它多的多，而且还复杂，但是人家就能做的很好。[详细] -
寒竹
春秋研究院
研究员
淘宝网只是个中转平台，它不提供商品，铁道部不同它是终端提供的是票，票是会卖完的。而且还有问题时很多人抢票，买了好多 不行我再退掉可能两亿人就买了5亿张票但是有三亿人没有走，就是说无论说怎么尽力解决春运期间的票还是会很难买。 [详细] -
项立刚
飞象网
总裁
12306的本质肯定不是网站，网站只不过是和我们社会见面的一个窗口，其实质还是背后的数据库，客户系统以及整个网络支配系统。现在买票最大的问题是付款出现问题，为什么出现问题，因为付款的平台要通过其他银行的网站的支付的窗口来进行付款。[详细]
票价
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王衍行
中国银行业协会
副秘书长
我感觉还是要通过引入竞争，国家市场两方面共同作用。如果上涨的话那么要分析上涨的理由是否充分，票价是否真实的反应了你的投入，得研究增收节支的机会，而不是去研究涨价问题。企业对客户要怀着感恩与敬畏的心理而不是与之为敌。 [详细] -
毛寿龙
人大公共管理学院
副院长
不管怎么样公共服务类的定价公众总是会有意见的，这就像类似于北京的颐和园的门票一样20-30块钱大家过去觉得很贵但是事实上现在很多地方的门票都比它贵，这个还是要看它的市场，无论如何付费者受益，受益者付费的原则还是要坚持的。 [详细] -
法拉利之神
旅澳铁路迷
有些媒体甚至言之凿凿，私有化和网运分离后，“买票难”将消失。买票难的确会消失，因为到时候很多人就买不起票了。[详细]
外部资本=灵丹妙药？
国内有很多声音将解决铁路积弊的希望寄托于引入“外部资本”，甚至认为“私有化”铁路才是确保铁路安全、服务水平的灵丹妙药，怎么看待这种说法？
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毛寿龙
人大公共管理学院
副院长
我认为有些领域可以尝试，比如相对薄弱的，应该引入竞争机制和外部投资，铁道部目前还存在留恋传统的吃大锅饭的模式。可以在小范围的试行，然后再推广。 [详细] -
寒竹
春秋研究院
研究员
允许其他非国企资本进入到铁路应该说是可以的，但是解决的意义不会有太大的意义。因为铁路的投资是一个长期的投资才会有利益回报，而私人资本的话一般是中短期投资比较多。如果是一个很长期的话即使回报率较高它也未必愿意去投资。[详细] -
罗斯义
人大重阳
高级研究员
英国政府对经营铁路的私营公司的监管形同虚设，一系列重大铁路交通事故后，英国最后不得不将铁路基础设施重新收归国有来结束这种悲剧。现在英国的公私合作模式普遍受到怀疑。最新的民意调查显示，七成英国人希望整个铁路系统重新收归国有。 [详细]
高铁——难以抵御的中国创造
英国首相卡梅伦访问中国时，宣布英国欢迎中国对英国的高铁项目进行投资。作为最早拥有铁路、并最早将铁路输入中国的西方强国，英国首相此举引发了一些英国国内微妙反应。如何评价和看待中国高铁的高速发展？
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寒竹
春秋研究院
研究员
中国的铁道部门承担的社会责任太大，比如自动和信号系统中国社会给铁道部门没有多大的容错空间。一旦发生了错误舆论压力就会很大，所以反而束缚了铁路部门的手脚。 [详细] -
毛寿龙
人大公共管理学院
副院长
美国有联邦政府和地方政府的利益冲突，欧洲的欧盟没有强大的执行力，所以在推行高铁的时候阻力比较大，俄罗斯人口太少也推行不起来，而且他们没有，只有中国天时地利人和都具备。[详细] -
罗斯义
人大重阳
高级研究员
与中国铁路相比，英国铁路的建设与运行规模相对较小，技术方面也无法与中国比拟。英国的技术专长在金融等其它领域。铁路的建设和运营，尤其是高速铁路，现已成为中国的专业领域。卡梅伦在这个问题上做出了完全正确的选择。[详细]
