9CaKrnJDB8g作者：张阳china.huanqiu.comarticle铁路管理大家谈--专访春秋研究院研究员寒竹/e3pmh1nnq/e3pmtdr7f<article><section data-type="rtext"><p><em data-scene="strong">铁路管理大家谈-----专访春秋研究院研究员寒竹</em></p><p><em data-scene="strong">记者：国家当前的发展战略对我们的铁路公司提出了哪些要求?</em></p><p><em data-scene="strong">寒竹：</em>铁道部改制解决的最主要的一个问题就是政企分开。在铁道部之前是党政企三位一体的态势铁道部部分的行使了政府的功能。但是仍然是政府控制的企业，中国铁路的性质就导致它很难私有化。因此要求上实际上和之前并没有太大的区别。</p><p><em data-scene="strong">记者：目前为止，铁道部已经欠下了2.6万亿的债务。如果不能妥善解决债务问题，不仅影响新成立的铁路总公司的正常运作，未来铁路建设资金将面临极大的融资困境,同时国家的铁路建设的战略也会受到影响。这个问题怎么去解决？</em></p><p><em data-scene="strong">寒竹：</em>首先这个债务问题，可能目前还是需要政府出面，完全靠市场恐怕很难，政府有责任去管这个债务问题，铁路不仅仅是市场的东西，它还关系到国家的安全问题。其次就是铁路运输涉及到价格保障的问题，铁路的票价从97年到现在一直都没有涨过。但是这么长的时间中国的物价已经翻了好几倍，没有涨价就是考虑到现在中国的地区贫富差距还比较大。如果一方面要求铁道部价格不能市场化，另一方面要求债务市场化这是不公平的。</p> <adv-loader __attr__inner="7004636" __attr__style="width: auto;position: relative;float: left;border: 1px solid #ebebeb; padding: 20px;overflow: hidden;margin: 10px 30px 40px 0;"></adv-loader> <p>另外这个债务问题也未必见得是很大的问题，有时候是媒体在妖魔化铁路系统。因为目前并没有去核算铁路总公司的总资产，尽管表面上看这笔债务似乎是很大，但是铁路总公司的资产包括它所涉及到的房产等等，这个资本如果核算出来的话我相信也是一个天文数字，那么这个债务在它的总资产中究竟是占到一个什么样的比例？是不是最后核算出来它的净资产甚至为正值？这个现在还不好说。</p><p><em data-scene="strong">记者：有人提出引入竞争机制和外部资金，您认为这种方法是否可行。能否解决问题？</em></p><p><em data-scene="strong">寒竹：</em>就融资来说的话私人资本可以进入，但是仍然要由国家控股。即使可以解决一部分，根本上也还是要靠国家来解决。国家可以通过银行贷款或者其他的市场化的行为来解决。</p><p>不过我感觉，允许其他非国企资本进入到铁路建设当中应该说是可以的，但是不会有太大的意义。首先，因为铁路的投资是一个长期的投资，需要很长时间的前期投入才会有利益回报，而私人资本的一般是中短期投资比较多。如果是一个很长期的话即使回报率较高它也未必愿意去投资。中国的民营企业目前还是短期行为比较的多。</p><p>其次，目前所有交通领域只有铁路运输是政府干预了价格机制，其他交通方式价格都是按照市场化运行走的，因为铁路对公共服务的影响比较大，而公路和航空运输不会有这个问题。 铁路长期的客运亏本经营是由货运去贴补的。所以在这种情况下可能民营资本也不愿意进入，因为它觉得没办法市场化赚不到钱。中小企业会有比较大的顾虑不太会愿意进入，除非很大的企业有长远战略考虑可能会投入。外部资金进入的话可能能够解决一部分，但是不是主流。这个问题最终的解决还是通过国家，国家不一定是直接投资但是可以通过国家，通过商业银行等其他方式去融资解决。</p><p>另外铁路总公司可以和地方政府合作共同出资去修建铁路，这个也是一个可以去尝试的做法。</p><p><em data-scene="strong">记者：那您觉得让国家财政来填平这笔债务是否可行。铁路负债高建了铁路，但是带动了地方经济，地方经济的发展的收益是否可以通过国家来反哺铁路，而不是单靠买票或者货运赚钱？</em></p><p><em data-scene="strong">寒竹：</em>这个对已经建成的铁路来说比较困难，但是对于新修建的铁路来说可以尝试这个办法，第二个国家补贴不太现实因为是市场化运作了不太可能会直接拿财政的钱来补贴。但是可以通过银行等政策性的优惠措施来解决这个问题。</p><p>总的来说第一点铁路总公司市场化的方向是对的，也可以允许民营资本的进入，但是能进入多少还需要探讨， 第二点政府不能完全撒手不管。</p><p><em data-scene="strong">记者：说到铁路就得说到车票，就不得不说到买票难的问题，您认为买票难这个问题是一个单纯的铁路部门管理运营不完善的问题么？</em></p><p><em data-scene="strong">寒竹：</em>我觉得这是个很难解决的问题，事实上目前铁路的售票点是很多的，但是一到节假日还是很紧张。但是如果说都按照假日的标准来布置的话会有很大的资源浪费，很多地方没钱赚可能要亏本，这么大的一个售票系统平时用的人并不是一个极大的量，但是再大的系统到节假日的时候尤其是春节的时候也是不够用的，春节期间运输总量有30亿人次，相当于把整个整个欧洲的人口搬运几次。春运问题是一个文化传统的问题，只靠铁路是很难解决的。</p><p><em data-scene="strong">记者：有人用双11期间的淘宝等电商平台来和12306做对比，您觉得有可比性么，有什么办法可以缓解买票难的问题？</em></p><p><em data-scene="strong">寒竹：</em>淘宝网只是个中转平台，它不提供商品，铁道部不同它是终端，提供的是票。票的数量是有限的，而且还有问题是大家在出行之前很多人怕买不到就去抢票，结果买了好多然后他再退掉可能两亿人就买了5亿张票但是有3亿人并没有出行，就是说无论说怎么尽力解决春运期间的票还是会很难买。我想的一个解决办法是，春运问题中比较大的问题是春运期间很多内陆省份的劳工去东部沿海地区打工要回家，那么东部这些获得劳动力利益的省份是不是可以拿出一部分资金来提供一些集中运送这些打工者回家的运输方式回家。</p><p><em data-scene="strong">记者：铁道部拆分为铁路总公司运行后就有种声音说价格上肯定是要有所改革了，您认为价格会不会变？会怎么变化？</em></p><p><em data-scene="strong">寒竹：</em>铁路涨价我觉得比较难以实现，因为首先铁路是国有的，而且具有很重要的社会服务的职能，如果铁路价格高涨，普通百姓很可能会承受不了的，相当长一段时间内很难涨价。铁道部分拆为铁路总公司不等于它完全的市场化了，因为它的价格机制无法完全市场化。</p><p><em data-scene="strong">记者：中国高速铁路技术出口成为中国科技产品出口的一个新的增长点，您认为为什么会产生这种现象？您如何评价铁路行业的产业升级水平？</em></p><p><em data-scene="strong">寒竹：</em>中国铁路的基本建设，分铁轨和机车两部分。中国长期以来的建设使得中国的土建技术做的已经相当不错了，而中国的高铁能够做到一根香烟立在运行的车厢内不会倒这是一个路轨技术的表现。第二个高铁机车方面南车北车走了与沿海企业科技出口方式相反的道路。它将其他国家的技术引进然后转化为自己的。</p><p>国际上的这几个大国，欧洲国家和日本国土面积都比较小，铁路适合长途运输，距离长了速度才能显示出意义，另一个问题是人口俄罗斯虽然国土广阔但是人太少需求就没那么强烈。而美国铁路并不是它主要的运载方式，它的航空运输和公路建设运输都很强大。这两种运输方式的竞争优势比较大。只有中国有广阔领土和庞大的人口对高铁有强烈的需求，同时也有实验的条件。</p><p>在这里不得不提一句中国的铁道部门承担的社会责任太大，比如自动和信号系统铁路部门自主研发的社会风险比较大，中国社会给铁道部门没有多大的容错空间一旦出了问题舆论对它的压力太大它承受不住。所以反而束缚了铁路部门的手脚。（记者：张阳）</p></section></article>1387273320000环球网版权作品，未经书面授权，严禁转载或镜像，违者将被追究法律责任。责编：乌元春环球网138727332000011["9CaKrnJDAJ1"]{"email":"wuyuanchun@huanqiu.com","name":"乌元春"}