中国轴承产业靠“智造”赶上国际一流

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<article><section data-type="rtext">【环球时报记者 毕京津 杨沙沙 环球时报驻德国特约记者 青木】编者的话： 5月19日，习近平总书记在河南洛阳轴承集团股份有限公司（简称洛轴）考察时指出，“我们坚持发展实业，从过去洋火、洋皂、洋铁等靠买进来，到现在成为工业门类最齐全的世界制造业第一大国，这条路走对了。”习近平总书记强调，“我们要继续把制造业搞好，坚持自立自强，掌握关键核心技术，推进产学研一体化，培养大批高素质人才，这样中国式现代化才能够真正实现。”《环球时报》记者近日采访洛轴、瓦房店轴承集团等国内大型轴承企业研发人员及国内相关院校负责人，他们描绘出中国轴承产业发展地图。在轴承这一“工业关节”领域，中国虽起步较晚，但从未停下追赶的脚步，目前个别领域的轴承达到甚至超过国际一流水平。“中国产业的关节就是世界产业的关节”站在比人还高的风力发电主轴承旁，洛轴集团党委书记、董事长王新莹告诉记者：“我们的风电主轴轴承市场占有率超过40%，技术达到国际领先水平。”经过70多年发展，洛轴从主要依靠国外援助设备生产初级轴承，到如今已实现智能车间生产线绝大部分设备国产化。
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 “我们的智能工厂集合了智能检测、智能转运等全自动环节。”洛阳轴承厂工程师宋海涛告诉《环球时报》记者，洛轴智能工厂生产的800毫米—1600毫米的特大型轴承，主要用于风电等行业。<img data-alt="河南洛阳轴承集团股份有限公司的智能生产车间。（视觉中国）" src="//img.huanqiucdn.cn/dp/api/files/imageDir/94537acd52e3877a345e44532ea50e7du5.jpg?imageView2/2/w/1260" />“以前我们生产一套大轴承，从第一道工序到最后一道工序下线，大概要花费六七天时间，现在只需要两天。”宋海涛称，智能工厂自动化设备大大提高了生产效率，产线设定程序之后可以自动加工，产品的稳定性也得到了提高，车间使用AGV（自动导引车）转运物料，零部件检测也由人工变为自动化。轴承被称为“工业关节”，只要有机械设备旋转的地方就有轴承。韩国《每日经济》报道称，成立于1954年的洛轴，生产了3万多个用于航天发动机、铁路运输车辆和重型机械等领域的定制轴承。报道称，中国是“世界第一制造业国家”，“中国产业的关节就是世界产业的关节”。轴承业是随着国家工业的发展成长起来的。“从外因来看，就是下游带动上游，客户需求推动轴承发展。从内因来看，传统工业向先进制造业转变，促使轴承行业发生创新性变化。”宋海涛告诉记者，举个最简单的例子，10年前老百姓用空调讲究制冷效果，现在还要追求静音效果，轴承是影响空调能否静音的关键零部件。再比如，过去燃油车发动机噪音很大，掩盖了轴承的噪音，现在电机取代发动机，新能源车变得安静起来，轴承的噪音格外突出，再加上新能源车车体重、提速快，要求轴承具有更大承载力、更小摩擦力、更快转速等，要无限挖掘轴承的性能。“外需和内需等多方面因素，共同提高了中国轴承的性能，倒逼我们不断进步。”中国是轴承出口大国。今年一季度中国轴承出口同比增长8.7%，出口量达20.5182万吨。业内人士认为，中国目前还不是轴承制造强国。从世界范围看，中国轴承整体技术水平尚属于第一梯队下游或第二梯队，与德国、日本等轴承强国相比尚有差距，但个别领域的轴承可以超过国外。位于大连市的瓦房店轴承集团（简称瓦轴）的总工程师于长鑫接受《环球时报》记者采访时举例称，长期以来，中国风电轴承市场一直被国外品牌占据。瓦轴开启了中国风电轴承国产化，产品还出口到欧洲、北美等地。“瓦轴提出的口号是‘质量上上、价格中上’，我们走高质量发展之路，质量稳定、技术先进，不追求产品规模，追求产品效益，进而实现进口替代。”宋海涛告诉《环球时报》记者，在高铁轴承领域，洛轴已经完成时速250公里和350公里的高铁三类轴承（轴箱轴承、齿轮箱轴承、牵引电机轴承）全部研发，无论是稳定性还是预期寿命，多项指标都可以媲美国外。起步晚于西方的“瓦哈洛”正研发“下一代高铁”轴承“制造高精尖轴承的难度，不亚于光刻机！”于长鑫非常坦率地告诉《环球时报》记者，“我们知道光刻机被‘卡脖子’，高精尖轴承就是轴承行业的‘光刻机’，还有很多难点亟待攻克。”“70后”的于长鑫，2010年留学回国后进入瓦轴，开始承担国产轴承自主科研任务。大连市瓦房店是辽宁省下辖的县级市，很少人知道，这里是中国轴承工业的发祥地和摇篮。1938年建厂的瓦轴集团，生产了中国第一套工业轴承，援建了哈尔滨轴承厂、洛阳轴承厂等企业。这三地轴承厂被业内称为“瓦哈洛”。近几年，瓦轴研制了3000多种国家装备制造业配套急需的“大型、精密、重载、特种、新型”轴承产品，实现了高端产品的突破。为什么制造高精尖轴承这么难？于长鑫以高铁轴承为例分析称，中国高铁轴承长期依赖进口，主要由于国产产品在批量稳定性、可靠性和寿命三方面难以满足严苛要求。为确保安全，铁路系统要求轴承零缺陷，不接受良品率波动。“像京沪高铁，一天的运行里程就达到两三千公里，对轴承稳定性、寿命要求很高。”于长鑫告诉记者，瓦轴等企业从2010年前后进行高铁轴承技术攻关，目前搭建了涵盖设计、制造、测试试验的全链条研发平台，已成功研制出350公里/小时的“复兴号”配套轴承，并完成450公里/小时的“下一代高铁”轴承的台架试验。于长鑫告诉记者，跟德国、日本等国家相比，中国轴承在基础理论、材料科学、摩擦机理、超精密加工技术等领域仍有差距。河南科技大学（简称河科大）党委书记、校长王洪彬接受《环球时报》记者采访时表示，与发达国家相比，中国在部分领域的高端轴承制造方面还存在较大差距，原因有三：一是中国轴承工业起步于20世纪50年代，晚于德国、日本等国家，技术积累不够；二是为适应国民经济发展，轴承工业偏向生产技术突破，忽视底层基础理论，还没有建立起完善的轴承理论体系；三是轴承企业多而不强，很多企业追求短期经济效益，在应用基础研究方面的持续投入不够。目前中国轴承产业正瞄准德国、日本等国的先进企业发力追赶。于长鑫认为，国内部分企业的技术研究薄弱，需要脚踏实地奋力直追。但他也乐观地表示，以瓦轴为例，企业产值每年都在增长，员工的收入也在增加，厂房设备不断更新，实验室建设速度加快。“瓦房店这个地方知道的人不多，但我们这几年招的大学生都是211、985院校毕业生，因为我们有底气招这样的人才。整个产业都在向好的方向发展。”宋海涛认为，在人才方面，目前中国轴承行业还没有达到领先水平。宋海涛是“85后”，2009年进入洛轴工作，自称在洛轴团队已不算年轻。他从业的16年，赶上中国轴承行业向上发展的好时候，工资每年都涨，高层次创新型人才越来越多。“我们团队目前年轻人居多，洛轴是一个非常有活力的中国制造业企业。”培养一名高精尖轴承人才有多难？宋海涛从河南科技大学轴承专业毕业，他形容，“学校虽名气不大，但轴承专业是全国王牌”。河南科技大学党委书记、校长王洪彬接受《环球时报》记者采访时表示，该校是全国唯一一个开设本科轴承专业的院校，也是全国唯一一个设置轴承本科至博士全链条培养体系的高校。对于“制造高精尖轴承的难度，不亚于光刻机”的说法，王洪彬表示赞同。他告诉记者，轴承虽小，但在先进制造业中非常关键，而且涉及的技术门类特别多。具体到轴承专业也分轴承设计、轴承工艺、轴承检测等，这是一个非常系统的大工程。因此高精尖轴承人才的培养难度很大。王洪彬所在的河科大，曾多次组织相关人员赴日本冈山大学、新加坡国立大学、德国亚琛工业大学等相关院校考察，也曾深入日本NTN轴承公司、德国舍弗勒集团、瑞典斯凯孚轴承公司等国际一流工厂参观调研。“通过考察调研，我们发现，发达国家相关专业设置模式不按传统学科设置，而是完全打破学科壁垒。”王洪彬告诉记者，在人才培养模式上，他们除少数的基础知识以传统方式进行讲授外，其余主要以项目制教学为主，大学4年内，学生通过做项目不断提升自身实践创新能力。“我们的工程硕士、工程博士的培养，2/3的课时是实践课程，硕士研究生只有一年在学校，后两年就在企业上实践课程。博士培养也是如此。”王洪彬认为，这么做的好处，一方面为企业技术赋能，促进产业创新，另一方面能培养企业真正需要的创新型高素质人才。河科大上述经验主要借鉴德国等国家的做法。据《环球时报》驻德国特约记者了解，在德国，要成为一名轴承工厂的技术人员，先要进入职业学校接受双元制培训。学生初中毕业后，可以进入2到3.5年期的双元制职业学校学习。目前在汉诺威一家轴承公司做学徒工的尤纳斯对记者表示，自己每个月有3周在工厂做学徒，一周在校上课。学徒期间，由企业缴纳学杂费、医疗保险等，每个月还可获得近千欧元工资。据他介绍，轴承工厂提供两种职业培训，一种是工业机械师，另一种是机器和设备操作员。前者学习如何维护机器和设备以确保其最佳性能，至少需要学习3年；后者则是学习机器和系统的操作、监控和维护，需要学习两年。德国的大学也提供轴承相关的学士和硕士课程。在柏林一所大学学习工业产品与系统开发的硕士研究生米拉对记者表示，他们的课程中涉及滚动轴承技术，需要学习滚动轴承系统的基础理论和产品开发。平时，他们要与企业合作完成设计项目。此外，德国波鸿大学等高校还提供轴承领域的博士研究项目。</section></article>

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