铁道部回应：京沪高铁技术水平远高于新干线(图)

7003383

7005136

7005137

<article><section data-type="rtext"><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/110714/a781970766.jpg?imageView2/2/w/1260" data-alt="\"/>高铁列车<img src=">外国旅客体验中国高铁质疑一：京沪高铁是日本新干线的“盗版”？【回应】中国高铁走出了一条引进、消化、吸收、再创新的自主创新之路，技术水平已超越日本新干线。“新干线与京沪高铁完全不在一个相提并论的层次。无论速度还是舒适度，无论是线上部分技术还是线下部分技术，差距都很大。”铁道部政治部副主任兼宣传部长、新闻发言人王勇平近日在做客新华网时对于“盗版新干线”一说做出了严正回应。王勇平表示，京沪高铁运行的CRH380A型高速列车，是南车集团青岛四方机车车辆股份有限公司在引进日本川崎重工株式会社时速200公里技术，通过技术改进设计生产时速300—350公里CRH2型高速列车基础上，进行全面系统创新自主研制生产的新一代高速列车。中国南车集团四方股份有限公司副总经理马云双则表示，中国高铁从2004年以来，经过了7年的时间，走出了一条引进、消化、吸收、再创新的自主创新之路。中国国情决定了企业不可能照搬国外技术。“研发时速350公里的动车组充分考虑了我国高速铁路的特点。中国高铁桥梁比例比较高，因而京沪高铁采用CRTSⅡ型纵连板式无砟轨道，轨道整体性强、刚度均匀性好、轨距保持能力强；中国高铁隧道多，因此企业又强化了动车组车体气密强度等。”马云双说。实际上，目前中国高铁的技术水平远高于日本新干线。数据显示，中国创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦；持续时速由原来的200—250公里提高到380公里；脱轨系数由0.73降低为0.13；头车气动阻力降低15.4%，尾车升力接近于0，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准降低10%—12%的新突破；车体的气密强度从4千帕提升至6千帕，提升了50%，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性。质疑二：京沪高铁运营以来三次出现故障，是否凸显高铁技术的缺陷？【回应】京沪高铁有非常高的安全系数，发生故障后，为防止出现安全事故，列车会自动停车，铁路系统正在积极排除故障，妥善应对故障发生后的服务问题。在速度提高之下，高铁的服务意识、保障水平、管理制度还需同步“提速”。但从另一个角度看，应对突发情况对世界任何国家的高铁而言都是重要课题，这一过程任重道远。7月10日，京沪高铁电网因遭受雷击断电，导致19趟下行列车晚点。7月12日，京沪高铁再次因为电网故障停运，11列进京高铁晚点。事故的发生，再次引发人们对中国高铁技术和铁道部应急处理方式的广泛关注和讨论。对于此次故障，有评论员认为，对于拿到了运营里程世界第一的中国高铁而言，仅有速度还不够，只有服务意识、保障水平、管理制度同步“提速”，高铁才能成为“世界领先”的表率。此外，高铁投入巨大，是全国人民的心血凝成，如何让高铁成为让乘客感到安全、舒心、方便的出行方式，从“速度高铁”转向“舒适高铁”，是当下及今后需要尽快“提速”的重点。但也有专家并不认同两次断电均属“高铁事故”说法。“行驶中的电车遭遇雷雨在任何国家都是无法避免的，这种情况不能称为事故，而是一种突发的自然现象”，在高铁技术研究领域内拥有高度权威的日本拓殖大学教授王曙光表示。“因为雷击的高压电流人力是无法控制的，为保证乘车人员和车辆的安全，车体遭遇电击后在最短时间内自动切断电源是必须的。如果日本新干线遭遇同样情况花费的时间或许会更长。对车辆、线路进行彻底检修，两小时是需要的。”王曙光说，“保证乘客的安全和健康是服务的中心环节，停电反而验证了中国高铁在安全技术领域内值得信赖。”事实上，不独中国高铁，国外高铁在遇到突发事故后，要想迅速启动预案的同时向乘客提供完美的服务也并非易事。2008年12月29日，受恶劣天气影响，日本东北部地区的新干线发生系统故障，导致全天计划运行的388次列车中最终有112次停运，其余列车也有不少晚点，晚点最多超过4个小时，对新年返乡探亲客运造成重大影响。铁道部运输局称，京沪高铁有非常高的安全系数，发生故障后，列车会自动停车，以避免出现列车安全事故。虽然造成停车晚点，但不会危及安全。</section></article>

7003385

7003386

7003387

7003388

7004638

7004639

7004637

7003389